2011-09-25, 20:13
EMLN
Ursprungligen postat av bijjer
Det är inte särskilt sannolikt att en brandfilt skulle vara skillnaden i ett sådant scenario. Hettan och framförallt brandröken hade gjort brandfilten meningslös. Däremot finns det brandfiltar ombord, som är till för att släcka mindre bränder som kan uppkomma ombord, orsakade av t.ex. tändare, cigaretter, elektronik m.m.
Det är inga problem alls, och de flesta FMS/FMC:er har redan den funktionen. När jag trycker på TOGA-knappen så laddar FMSen i flygplanet om från inflygning till Go-around-procerdur. Dock hamnar autopilotens mode i Go-around mode vilket innebär wings-level och pitch up 7 grader samtidigt som den kopplar ur sig så man får flyga manuellt och följa flight dircetor. Därefter fŽår man själv koppla in autopiloten och berätta för den att den ska följa proceduren i FMSen istället för wings-level/pitch up.
I många andra flygplan görs detta dock automatiskt och autopiloten flyger hela go-arounden själv.
Jag skulle också tro att de flesta go-arounder föregås av flygning med autopiloten inkopplad. Att man ej får kontakt med banan och drar på innebär ju förstås att vädret är ytterst marginellt och då används autopiloten i stor utsträckning. Av de fyra go-arounder jag gjort senaste året har två varit p.g.a. dimma, en p.g.a ett markfordon som uppehöll sig för nära banan och inte svarade på radion och en p.g.a. för mycket medvind på finalen. I samtliga fall har autopiloten varit inkopplad innan go-arounden.
Säkert inte mer än några få procent av varje flygning. Beroende på väder och utflyning kopplar jag in autopiloen på runt 1500 fot, dvs knappt en minut efter start. Vid inflygningen beroer det också på väder och typ av inflygning men en ILS låter jag autopiloten sköta tills dess att jag har visuell kontakt med banan, eller runt 3-400 fot, vilket som kommer sist.
Startar jag från en mindre flygplats och det t.ex. är rätt mycket konvektiva moln (cumulus eller t.om. cumulunimbus) brukar jag flyga manuellt lite längre för att på så smidigt sätt som möjligt undvika turbulens.
Gör jag en visuell inflygning till en mindre flygplats brukar jag flyga den manuellt från 3-4000 fot då jag tycker att autopiloten är lite för trubbig när man ska flyga med visuella referenser.
Det är inga problem alls, och de flesta FMS/FMC:er har redan den funktionen. När jag trycker på TOGA-knappen så laddar FMSen i flygplanet om från inflygning till Go-around-procerdur. Dock hamnar autopilotens mode i Go-around mode vilket innebär wings-level och pitch up 7 grader samtidigt som den kopplar ur sig så man får flyga manuellt och följa flight dircetor. Därefter fŽår man själv koppla in autopiloten och berätta för den att den ska följa proceduren i FMSen istället för wings-level/pitch up.
I många andra flygplan görs detta dock automatiskt och autopiloten flyger hela go-arounden själv.
Jag skulle också tro att de flesta go-arounder föregås av flygning med autopiloten inkopplad. Att man ej får kontakt med banan och drar på innebär ju förstås att vädret är ytterst marginellt och då används autopiloten i stor utsträckning. Av de fyra go-arounder jag gjort senaste året har två varit p.g.a. dimma, en p.g.a ett markfordon som uppehöll sig för nära banan och inte svarade på radion och en p.g.a. för mycket medvind på finalen. I samtliga fall har autopiloten varit inkopplad innan go-arounden.
Säkert inte mer än några få procent av varje flygning. Beroende på väder och utflyning kopplar jag in autopiloen på runt 1500 fot, dvs knappt en minut efter start. Vid inflygningen beroer det också på väder och typ av inflygning men en ILS låter jag autopiloten sköta tills dess att jag har visuell kontakt med banan, eller runt 3-400 fot, vilket som kommer sist.
Startar jag från en mindre flygplats och det t.ex. är rätt mycket konvektiva moln (cumulus eller t.om. cumulunimbus) brukar jag flyga manuellt lite längre för att på så smidigt sätt som möjligt undvika turbulens.
Gör jag en visuell inflygning till en mindre flygplats brukar jag flyga den manuellt från 3-4000 fot då jag tycker att autopiloten är lite för trubbig när man ska flyga med visuella referenser.
Man blir så imponerad av att läsa om hur det går till när ni piloter flyger. För mig som är flygrädd så är allt detta främmande och det känns varje gång som ett mirakel att man överlevt flygningen.
Då känns det tryggt att läsa om piloter sitter i planet frivilligt och som uppenbarligen inte är rädda och dessutom förklarar hur saker går till. Liksom att de stora trafikflygen uppenbarligen verkar vara rätt manövreringsbara, jag som tidigare mest sett dem som stora kolosser som knappt går att manövrera om någon oväntat händer...och så visar det sig att go-arounds och allt möjligt annat inte alls verkar vara något extremt konstigt eller alarmerande.
Sist jag flög var det oerhört turbulent tyckte jag och det pågick länge. Tillslut såg man att planet dök (eller iaf lutade det framåt) och sen blev det lugnare. Förr skulle jag ha tänkt att vi var på väg att störta men efter att ha läst här så tänkte jag att piloten sjönk medvetet för att flyga någon annanstans än i den enorma turbulensen, så det blev inte alls lika otäckt som vanligt.
Väl hemma har jag ju iofs börjat fundera på om det var en halv störtning trots allt. Kan det ha varit så eller låter min första förklaring trolig?