Innan varje flygning så gör man en färdplanering där man går igenom väder och andra faktorer för flygplatserna som är relevanta för den flygningen.

• Startflygplatsen. Kan ibland ha tillräckligt bra väder för att kunna starta men ej för att kunna landa på i det fall man t.ex. skulle behöva återvända vid ett motorbortfall. Då skall det finnas en flygplats inom en timmes flygning med en trasig motor som är tillräcklig för att landa på med hänsyn till inflygningshjälpmedel, prestanda (banlängd etc.), väderrapporter etc.
  
• Längs färdrutten. Här skall det finnas adekvata flygplatser där man i händelse av nödfall kan landa. Här behöver man inte ta hänsyn till väder såvida man inte flyger ETOPS (I princip "långlinjeflygningar" över öppet hav, stora obebodda ytor etc.) eller att flygbolaget själva har skärpt reglerna, vilket är relativt vanligt.
  
• För destinationen krävs att vädret +-1 timme är tillräckligt bra för att landa med de bästa inflygningshjälpmedel man har att tillgå på flygplatsen och i flygplanet. Är vädret tillräckligt bra, krävs (normalt sett*) att man har planerat med att kunna flyga till en alternativ flygplats där väderkraven är något högre än för destinationen, vädret måste vara tillräckligt bra för att kunna använda det "näst bästa" inflygningshjälpmedlet som finns att tillgå på alternativet. Är vädret på destinationen sämre än vad man lagligt sett kan/får landa med måste man ha två alternativ som fyller kriterierna för alternativflygplats.

Det är givetvis helt omöjligt att säkert säga vad som var fallet på din flygning. Från din information låter det som att det varit kraftigt åskväder i Sydeuropa vid tillfället. Det kan ge dålig sikt, kraftiga vindskjuvningar, blixtnedslag och annat otrevligt och om ett flertal stora åskskurar parkerar sig över en flygplats under en längre tid kan det vara omöjligt (läs: livsfarligt) att försöka landa där. Då måste man bege sig till en alternativ flygplats. Vädret skall i teorin vara betydligt bättre och det ska inte vara några problem att landa där. Då och då händer det dock att det uppstår problem liknande det ni råkade ut för. Problemet med att färdplanera när väderprognoserna rapporterar om just åskoväder är att det är helt lagligt att planera med att flyga till flygplatser med åskskurar så länge siktvärden och molnbasen håller sig över kraven. Skulle siktvärdet vara lägre än tillåtet, är det fortfarande lagligt i det fall det är orsakat av en åskskur som samtidigt är benämnt som en TEMPO-grupp (lite facktermer, men en TEMPO-grupp är en period av väder under en begränsad tid där det aktuella vädret inte ska inträffa mer än under halva perioden och maximalt en timme i stöten.)

När ovan inträffar är det förstås förträffligt om piloterna har beslutat att tanka mer bränsle än minsta lagliga tillåtna för att kunna vänta ut vädret när en flygplats stänger. Förra sommaren inträffade en incident där flygplatsen i Madrid stängde p.g.a. just åskskurar och tre flygplan från ett och samma flygbolag var tvungna att deklarera nödläge p.g.a. att de var på väg att få slut på bränsle när de närmade sig alternativflygplatsen. Icke-nämnda flygbolag har en intern policy om att man inte ska tanka mer än vad lagen tillåter och upprättar t.om. listor på de piloter som är "duktiga" på att tanka så nära den lagliga gränsen som möjligt samt, vad värre är, listor på de piloter som är "sämst" på att tanka så nära den lagliga gränsen som möjligt.

*I det fall man inte kan planera med en alternativ flygplats finns det en möjlighet att flyga till en destination utan alternativ, om destinationsflygplatsen uppfyller en rad kriterier som minst två separata landningsbanor som inte påverkar varandra, tillräckligt bra väder för att kunna landa utan att använda sig av några inflygningshjälpmedel och ett par till kriterier.