Val av klaff påverkar i allra högsta grad stiggradienten tills dess att man påbörjar en acceleration för infällning av klaff. Större klaffuttag ger generellt sett kortare sträcka men sämre stigprestanda för given dragkraft medan lägre klaffuttag oftast förlänger startsträckan men medger brantare stigvinkel.



Nej detta är inte korrekt.
Beroende på underlag, överhängande vindskuvning, banbredd, erforderlig stigprestanda, buller, teknisk status på maskinen, kontrollbarhet av flygplanet vid motorbortfall etc så väljer man utifrån detta olika uttag av dragkraft.

Temperature assumed method (thrust reduction) och fixed derate är på de flesta flygplan skilda saker. Med TASS kan du när som helst avancera till din derate utan att riskera att hamna under Vmcg medan du inte kan passera din fixed derate utan att riskera att tappa kontroll över flygplanet, enkelt förklarat.


Syftet med en SID är främst en garanterat hinderfri utflygningsväg.

Ofta finns ingen minimum climb gradient publicerad, man förväntas uppfylla kraven för stigprestanda enligt de olika stigsegmenten fastställda av myndigheter.
Dessutom är dessa nästan uteslutande designade för hinderfrihet och inte av bullerskäl. För att undvika att bullra så använder man sig istället av något som kallas för "Noise abatement procedures" och man drar oftast istället rutterna lateralt så att säga med hänsyn till bullret hellre än profilen. En hög climb gradient betyder inte per automatik mindre buller.