Nästan lite mesigt, även om dessa är mindre
https://www.youtube.com/watch?v=G937IixYBR8
https://www.youtube.com/watch?v=Fv_c6vA8DXE

Jo Paro kan nog vara rätt utmanande en blåsig dag. Innsbruck är en annan klassiker jag letade efter men jag hittade inget bra exempel på youtube.

Tack för utförligt svar.

Ruskig professionalism från samtliga i klippet från BA38.

Här kommer ett klipp på det motsatta. En Kines som i stort sett inte kan Engelska. Just Engelska är väl det officiella språket uppe i luften. Borde det inte då finnas något slags minimikrav på förståelse samt uttal i just det språket?
Har du stött på piloter som knappt förstår vad du säger?
https://www.youtube.com/watch?v=1NDqZy4deDI

Jo Engelska är arbetsspråket i i princip hela världen. Fanns åtminstone förr en del isolerade regionala flygplatser i sydamerika där man enbart pratade Spanska eller Portugisiska men vet inte om så fortfarande är fallet.

ICAO (International Civil Aviation Organisation) definierar 6 språknivåer. För att vara pilot ska du ha minst nivå 4 i Engelska.

https://www.skybrary.aero/index.php/English_Language_Proficiency_Requirements

Där finns definierat hur nivåerna fungerar. Det är värt att veta att det inte är riktigt samma sak som när man lär sig ett språk i skolan. Det är teoretiskt möjligt för en modersmålstalare med en stark dialekt att få nivå 5 för att dialekten kan göra det svårt för andra att förstå. Det är ovanligt, men har hänt.

Med detta sagt finns det absolut piloter som har mindre bra nivå på Engelska och ja det kan vara svårt att förstå.

För att underlätta detta har man standardiserad fraseologi. Detta gör det svårt att förstå för en utomstående men när man lärt sig fraseologin underlättar det rejält. Genom att hålla sig till standardfraser och hålla det enkelt löser man nästan alla problem.

Sen tycker jag inte den där flygledaren gör det vidare bra. Han pratar snarare fortare istället för att sakta ner och prata tydligare.

Vid 1:17 använder han ordet "interrogative". Det finns gott om människor med utmärkt engelska som inte hade förstått det.

Sen för att försvara honom, det är svårt med frågor över radio för när man pratar face to face använder vi mycket inflektioner för att indikera en fråga. Det tappas lätt på radion. Generellt dock är det oftast bättre att försöka använda en annan fras ifall det missförstås även när man saktar ner och tar det långsamt.

"Have you been cleared into the ramp?" Kan t.ex. konstrueras som "is your gate available/open?".

Det minskar också likheten mellan "cleared into the ramp" och "have you been cleared into the ramp". Det är precis sånt här fraseologi ska eliminera. Olika instruktioner ska låta olika.

Ett annat amerikanskt exempel är att förr i USA så sa man åt trafik at ställa upp på banan genom att instruera "taxi into position and hold". Det är en ganska logisk fras, taxa till startpositionen och vänta.

Problemet är att när man ska hålla innan banan säger man "hold short of runway" och när man ska hålla positionen säger man "hold position".

"Taxi into position and hold" var dock fortfarande helt okej, men sen förkortade man fraselogin till "position and hold". "Hold position" betydde då "rör dig inte" medan "position and hold" betydde "ställ upp på banan". För mig har det alltid varit ett klassiskt exempel på varför fraseologi inte ska ses som språk utan som ett redskap. För en modersmålstalande är "position and hold" och "hold position" väldigt olika, men inte för en kines som har nivå 4 i Engelska (som han dessutom fått av någon språkbedömare som själv antagligen inte är så duktig på Engelska).

USA ändrade för några år sen till samma fraseologi som används i övriga världen, dvs "line up and wait".


Men för att sammanfatta. Vi använder standardiserad fraselogi för att minska risken för missförstånd, och när det ändå inte går så bra så får man sakta ner och förtydliga. Det har alltid fungerat för mig även om det ibland kräver att man tar om det några gånger.

Av beskrivningen på Wikipedia att döma så verkar det kunna lösa Upplans Väsby-problemet. Inflygningar som den på Korsika som du länkade, är det visuellt eller funkar det även i tät dimma?

Det är visuellt under en viss höjd, i fallet Korsika ser det ut att vara runt 1200 fot över marken.

RNP inflygningarna till Arlanda ser ut att ligga mellan 320 och 460 fot över mark.

En traditionell ILS cat 1 ger ett minima på lägst 200 fot AGL (Above Ground Level). En category 3 ILS kan du få ner till att helt sakna decision height. RNP-inflygningarna ligger alltså i värsta fallet (01R) på dubbelt så höga miniman som en cat 1 ILS.


RNP inflygingar kräver dessutom en hel del av flygplanen. Det finns en hel del flygplan idag som har teknologin, men också många som inte gör det. Finns t.om. gott om flygplan som inte har cat 2 ILS (och ännu fler som saknar cat 3) och det är betydligt äldre teknologi.

Min uppfattning (som dock inte jobbat med den här typen av procedurer) är dessutom att kurvade inflygningar generellt ger lägre kapacitet, helt enkelt för att det är betydligt enklare att etablerat trafik med exakta marginaler i en rak linje. En del av det kan säkert lösas med teknik, men det är ingenting jag tror man egentligen jobbar mot i nuläget (såvitt jag vet).


Jag skulle misstänka att om man är intresserad är det lättaste att kontakta swedavia och LFVs presskontor och fråga om det finns statistik över mängden RNP-inflygningar på Arlanda. Sen om dom släpper informationen vet man ju inte men kan vara värt ett försök om någon känner sig manad.

Vad jag förstår sitter du utomlands. Sannolikheten är då stor att du arbetar med eller åtminstone har kontakt med olika luftrumsklasser i den kontrollerade luften. I Sverige har vi C oavsett om det är Arlanda eller en landsbygdshåla. Vi verkar vaa ganska ensamma om det i Europa. Vilka för- och nackdelar ser du med olika luftrumsklasser?

Det beror lite på vad man är ute efter. Jag förutsätter nu att läsaren har koll på luftrumsklasser A till och med G samt att man är bekant med IFR och VFR. Vill någon att jag ska utveckla nåt av det mera så säg till så gör jag det.


Svenska systemet verkar för mig rätt bra. Det ger tillgång till luften för alla som behöver det och det håller all komersiell trafik separerad, så länge man flyger IFR (vilket ju i praktiken i princip alla komersiell trafik gör).

Det jag kan tänka som jobbat i lite andra klasser är att C-luft nära en flygplats känns rätt begränsande. Det går bra så länge allt är IFR eller allt är VFR men när man börjar mixa kräver det antingen bra skrivna procedurer (med geografisk separation och liknande) eller väldigt bra väder för visuell separation. D-luft nära en flygplats däremot tillåter att man integrerar IFR och VFR väldigt effektivt för man kan ha mycket mindre avstånd. Framförallt tycker jag det är smidigt när man arbetar med helikoptrar som ofta flyger antingen blåljusuppdrag (ambulans och polis) eller tittar på kraftledningar eller liknande. Dessa flyger ofta nära flygplatsen men på låg höjd. Det är inte separerat men det finns samtidigt ingen som helst risk för någon egentlig konfligt. I D-luft funkar det utmärkt, i C-luft misstänker jag (som dock inte jobbat med kontrollzon som är C-luft) att det kan bli lite vanskligare att bevisa separation.


E-luft är jag inte så jätteförtjust i, helt enkelt för jag ogillar att ha kontrollerad luft som man inte behöver klarering för att arbeta i. Med det sagt så tycker jag att lösningen som finns på vissa ställen med E-luft som också är transponder mandatory zones är en rätt bra kompromiss. Har du transponder kan du flyga VFR utan klarering, har du inte transponder ropar du upp och meddelar in och utträde samt position. På så sätt får man en komplett trafikbild som flygledare men vi tillåter inträde i luftrummet för alla som så önskar VFR (klassiskt exempel är segelflyg).

B-luft har väl i princip enbart jänkarna numera. Jag vet inte om jag tycker det ger så mycket mer jämfört med C-luft. Jag har aldrig känt behovet att separera VFR mot VFR, så jag vet inte hur nödvändigt jag tycker det är, men så har jag aldrig jobbat i det heller.

A-luft är jag inte övertygad om heller men det skadar inte heller för min del. Som pilot däremot kan jag tänka mig att det är frustrerande för det gör att stora områden blir helt utan tillgång för någon utan möjlghet att flyga IFR. Som flygledare dock är A-luft rätt bekvämt för det är väldigt svart-vitt. Allt är IFR och allt är separerat.


G-luft, även kallat vilda västern, utmärkt uppfinning för privatpiloter och militären. Som civil flygledare som arbetar i kontrollerad luft är dock G-luft ingenting jag intresserar mig så mycket för.

F-luft vet jag inte om vi har kvar i Europa men kändes ganska meningslöst tycker jag. Bättre då med E+TMZ eller ren G-luft.

Förmodar du menar VFR. Bra analys i övrigt, tacknämligt!

Nästa fråga: Hur har ni hanterat ovälkomna drönare i den kontrollerade luften? Slår ni igen helt som de gjorde tex på Arlanda, med effekt att flera kärror fick bränslebrist då de inte hade behövt planera med nåt alternativ, eller leder ni om trafiken så gott det går? Hade ni nånsin problem med modellflyg innan de modrena "självflygande" drönarna dök upp?

Korrekt, det skulle stått VFR.


Vi har numera ansvar för att meddela piloterna i god tid, men det är upp till befälhavaren att besluta om man vill ha alternativ klarering eller om man flyger igenom området. Men varje lands myndighet sätter upp regelverket själva, såvitt jag vet finns ingen Europeisk standard i nuläget.

Drönare orsakar en del extra arbete för oss flygledare för vi måste lämna en rapport till varje flygplan i god tid innan och måste möjliggöra för alternativa klareringar om så önskas. Jag tror dock aldrig jag vart med om att någon önskat alternativ klarering, men det lägger på en hel del radiosnack på frekvensen.

Jag tror aldrig vi haft problem med modellflyg, men det finns få modellflyg som flyger särskilt högt. Intresset att flyga högt finns heller inte för det finns ingen kamera (generellt). Med en drönare däremot vill man flyga högre för att få häftigare bilder.

Vad jag har förstått så ska en pilot i en uppkommen situation gå på TCAS förslag, alltså ignorera flygledarnas order. Gäller det generellt globalt?

Ja.

Jag är lärd att att rapporterar en pilot "TCAS RA" upphör vårt ansvar för separation fram tills det att piloten rapporterar "clear of conflict".

Vårt enda svar på "TCAS RA" är idag "roger". Vi lämnar ingen instruktion eller alternativ klarering och vi uppmanas att inte lämna trafikinformation.

Det kan låta lite skumt att inte lämna trafikinformation men om TCAS ger RA så är tanken att TCAS vet vad den sysslar med. Om vi då ger trafikinformation och piloterna identifierar fel flygplan så kan man låta bli att följa TCAS trots att man borde. Det anses därför vara bättre att låta TCAS sköta sitt helt utan inblanding utav flygledaren.