Det har påpekats för mig att det finns intresse utav en tråd för att diskutera flygledning utanför det som redan ofta görs i frågetråden kring flygrädsla.

Tanken är att den här tråden är till för mer tekniska diskussioner och frågor angående flygledning.

Frågor kring utbildning tas föreslagsvis här:
(FB) Utbilda sig till Flygledare

Ifall din fråga är relaterad till flygrädsla se den här tråden:
(FB) Flygrädd? Frågor om flygresan? Fråga här!


Ifall det här utvecklar sig till en längre tråd ska jag försöka skriva ihop någon slags FAQ och länksamling, i såna fall är tanken att redigera den här posten och uppdatera.

Hur mycket är förutbestämt under dagen och hur mycket egna beslut behöver en flygledare ta efter hand?

Förutbestämt hur?

Vi tar hundratals beslut varje dag. Främst rent praktiska saker, t.ex.

Hur ser min sekvens ut, vem är tur ett, vem är tur två.
Vilken kurs ska jag använda här?
Är den här startluckan tillräckligt stor för att få iväg en start mellan landingarna?


Sen beror det också på vad rollen är. Jag arbetar även som skiftledare så då tar man även betydligt mer "strategiska" beslut.

När ska jag inspektera banan?
Ska jag splitta eller kombinera sektorer?
Är vädret såpass dåligt att jag behöver ta steg för att förbereda lågsiktsprocedurer?


Om du utvecklar lite mer hur du menar kan jag kanske svara lite mer utförligt.

Stammer det att man ringa sig in "sjuk" om man ar bakfull och det ar helt "OK"? Givetvis inte for ofta...

Att det är OK stämmer inte, jag vet inte heller om något fall där jag jobbar där jag vet att någon har gjort så men det betyder ju självklart inte att det aldrig händer.

Sen är tröskeln för vad man ringer sjuk för antagligen lägre som flygledare än många andra yrken. Helt enkelt för att det är inte ett jobb man vill göra när man inte är 100%, men det tycker jag själv är vettigt med tanke på hur stora konsekvenserna kan bli av ett misstag.

Det är också så att lagstiftningen ser ut som så att vi själv är ansvariga för att inte arbeta om vi är påverkade av något (mediciner, alkohol, annan substans) eller inte är fullt friska. Vi ska heller inte arbeta om vi inte är utvilade.

Sammantaget gör det att vi helt enkelt inte får arbeta operationellt om vi inte är helt 100. För vissa individer kanske man arbetar ändå men med kontorsuppgifter men för majoriteten av flygledare innebär det en sjukdag.


Angående alkohol så kan vi slumpvis testas utan misstanke när som helst vi är på jobbet för alkohol och droger. Det händer också då och då att det kommer in ett team och plockar ut individer slumpmässigt att testa. Detta gör att jag själv inte dricker kvällen innan jag jobbar (någon gång kan jag ta ett glas vin men då är det verkligen ett glas och inte mer) och det gäller nog dom flesta flygledare. Det är helt enkelt inte värt det att dricka alkohol om man ska jobba 12 timmar senare, då låter jag hellre bli helt istället för att behöva fundera på hur lång tid det tar att gå ur kroppen etc.

OK tack for svar!

Ar det pa ARN Du jobbar? (behover inte svara)

Denna trådstart har jag längtat efter!


Det här klippet har jag en del generella frågor på:
https://www.youtube.com/watch?v=jIt6CDLrPOo&t=

Jag har förstått att "ground" är flygledaren som dirigerar planen inne på flygplatsen. Jag har också tagit reda på att klippet inte är ihopklippt utan det spelas i realtid. Nu är ju detta JFK och det kommer dessutom in ett may day anrop men min generella känsla är att det är väldigt hetsigt med dålig hörbarhet från många utav planen. Förmodligen luras man lite utan det visuella men känsla man får av att bara höra ljudklippen är att en olycka väntar runt hörnet med en sådan kontinuerlig stress. Samtidigt känner jag inte till några incidenter p.g.a ATC runt JFK så uppenbarligen funkar det ju!
Vad säger du om klippet? Fullt normalt eller?


Kudos till kaptenen på Speedbird! Lugnet i rösten när han rapporterar in en brinnande motor han just kört förbi blir nästan humor
Detta är någonting jag faktiskt uppmärksammat när jag lyssnat på radiotrafiken. Det blir galet professionellt och fokuserat när någonting händer.

Ja Ground ansvarar för rörelser på marken. Tower ansvarar för banor. Delivery för att lämna klareringar och mer "administrativa" saker.


Hörbarheten är sannolikt sämre än kvaliten för piloter och flygledaren. Klippet baseras på ljud tagit ifrån liveatc. Liveatc i sin tur har en mottagare någonstans i närheten, men den mottagaren är sannolikt både sämre kvalite och i sämre position än det som använts av flygledare och piloter.

Jag tycker inte det är stressigt. Jag kan ta en karta och ganska enkelt hänga med i vad som händer, men jag har antagligen lite annat perspektiv.

Som lite referens är ground ofta den frekvens som blir mest snack på på stora flygplatser. På riktigt stora flygplatser i rusningen kan man ibland ligga över 90% occupancy. Dvs 9 sekunder av 10 sänder någon på frekvensen. Om man själv försöker prata 9 sekunder utav 10 i t.ex. en monolog inser man att det är ganska svårt.

Sen är det också skillnad på stress och "radioröst". Jag har absolut en viss ton i min röst när det är mycket att göra. Det betyder inte att jag är stressad, men det betyder i princip "lyssna noga på vad jag säger och gör exakt vad jag gör för jag har mycket att göra nu". Ett sånt exempel tycker jag detta är:

https://www.youtube.com/watch?v=FNHJa-ZlApU

För mig låter hon inte stressad, men det hörs i röstläget att nu gäller det att lyssna noga och vara uppmärksam.

Det här klippet skulle aldrig publicerats, men läcktes ut av wikileaks. Det är den riktiga inspelningen av markradar och radio ifrån Heathrow när BA38 kraschar alldeles innan tröskeln till 27L. Den har även med telefonsamtal som inte finns med i klippet länkat från JFK (telefon går ju inte att tjuvlyssna på med en scanner).

https://www.youtube.com/watch?v=qcGA3vRwzuE

Här hör man lite i rösten på flygledaren att han är lite skakad, men det kan jag förstå när ett flygplan just ramlat ner i en stor hög framför ögonen på honom. Han läser också checklistan precis som tränat omedelbart.

https://pbs.twimg.com/media/C2Zt81VXAAAQmQu.jpg

Sådär såg det ut efteråt, finns gott om bilder på internet om man söker på BA38 eller liknande, plus en komplett haveriutredning om man är intresserad.


Det här är enligt mig ett klockrent exempel på varför så få blir flygledare. Det kan vilken sekund som helst gå från ingenting till något du aldrig någonsin hanterat innan.

Själv har jag självklart gjort övningar med simulerade olyckor, och jag skulle tro att du kan väcka mig mitt i natten och ha mig att läsa kraschlistan. Precis som du kan ha mig att dra vissa standardfraser när som helst. Bara för att när jag väl behöver dom så finns inte tid att tänka, då måste det bara fungera.

I den första videon, eftermiddags-ATC från Heathrow, pratas det om "microwave". Jag tolkar snacket som att det handlar om att fösa in köande flyg på bana 9L och antar att mikrovågen innebär den där "radiostrålen" som man följer de sista kilometrarna för att landa i rätt vinkel. Samtidigt låter det som ett slanguttryck, är det något som anses OK?

I andra videon, 777-kraschen, beordras någon (ca 1.50) att om möjligt göra en "visual switch" till andra banan, som ligger omkring 2 km norrut. Borde inte det kräva väldigt kraftigt svängande? Samtidigt måste flygen ner...

Microwave syftar på "microwave landing system", eller MLS. Det är något som nu fasas ut på Heathrow (som såvitt jag vet är enda flygplats i världen som faktiskt använt det förutom några testflygningar). Det förkortas MLS, men uttrycket MLS låter väldigt likt ILS (vilket är Instrument Landing System och det system som används allra mest för inflygningar), så pga det benäms det "microwave approach" över radio. Det är helt enkelt för att det ska vara lättare att enkelt höra vilken typ av inflygning som faktiskt används.

Med lite mätning verkar trösklarna på Heathrow vara cirka 1400m isär.

Här följer en ganska lång utläggning där jag försöker räkna ut avståndet med lite uppskattning, ifall man inte är intresserad av metodiken kan man hoppa ner en bit.

BAW38 verkar krascha runt 45 sekunder.
Det är en 777, dvs en Heavy.
QTR11 är också en heavy (man flyger förvisso A320-serien till Heathrow idag men jag är rätt säker på att detta skedde innan man började med det).
Det betyder att QTR11 behöver 4NM separation bakom BAW38 (heavy-heavy). Denna mäts till 4NM final så kan ha komprimerat ihop en del, men säg att QTR11 ligger på 3.5NM final när BAW38 går i backen.

BAW479 är antagligen en A320-serie, det är en gissning baserat på att majoriteten av BAs flyg på Heathrow är A320-serien.

Detta gör att man behöver ha 5NM bakom QTR11. Så vid 45 sekunder bör då QTR11 ligga på cirka 3.5NM, men eftersom QTR11 just saktat ner är antagligen BAW479 fortfarande ganska exakt 5NM bakom QTR11, dvs runt 8.5NM ut.

BAW479 bör ha flugit indikerat 160 knop, vilket ger en något lägre hastighet över mark. Markvinden var 210 grader 10 knop. Det gör att man gissningsvis hade en 10-15 knop motvind på finalen.

Vi säger för enkelhets skull att BAW479 gör 160 knop över marken. Då färdas man 2.66NM per minut.


Så krasch vid 45 sekunder. I det läget är BAW479 runt 8.5NM ut. Man får visual switch 45 sekunder senare. Då har man färdats runt 2NM och är cirka 6.5NM. Det är drygt 11 kilometer. Man ska då förflytta sig 1400 meter i sidled.


Det låter inte särskilt drastiskt för mig. Det är inte det vanligaste men det är mest för att majoriteten av inflygningar sker med ILS och är spikraka. Det finns dock flera exempel där en helt vanlig inflygning kräver ganska skarpa svängar även på låg höjd (se sista stycket), att sidlesförlytta 1400m på 11km över mark låter därför rätt rimligt för mig.

Sen är den här typen av saker alltid till slut pilotens beslut. Notera också "make a visual switch to 27R now if you can". Det är helt okej att säga nej. Men från ett rent flygledningsperspektiv i ett sånt här läge så försöker man erbjuda möjligheten att byta visuellt om man kan. Helt enkelt för att det är bättre för alla. Det är ett flygplan mindre att ta hand om i luften och det får åtminstone ner någon på marken. Ifall man sedan får ett pådrag för att man inte får till sin visual switch har man ändå inte förlorat något, flygplanet hade inte landat på 27L oavsett så om man drar på på väg till 27L eller 27R spelar ingen större roll. Däremot om man får ner planet på 27R har man minskat komplexiteten i luften en hel del och där kommer man känna effekten utav en sån här händelse i flera timmar efteråt.


Här finns ett bra exempel på en circling approach på Korsika, där kommer man ur svängen runt 300 fot över mark, dvs 100 meter. Det är ett tydligt exempel på hurpass rejäla svängar man kan göra på låg höjd, även med stora komersiella flygplan.

https://www.youtube.com/watch?v=DT3FZnoO2f4

Jaha, ett mer eller mindre unikt landningssystem, tack.

Kollade lite på fligthradar nu, de flesta landar på 27L i afton. Av spåren att döma ligger de i linje med landningsbanan från ungefär Putney, vilket är ungefär 8,5 NM från banan. Det verkar inte heller vara några större svårigheten att byta bana på det avstånd som tydligen var aktuellt. När jag lyssnade på inspelningen tolkade jag det ungefär som att BAW479 (idag en Barcelonaflight med A320) var vid Hatton Cross.

Skulle inte Arlanda/Upplands Väsby börja med kurvade inflygningar? Eller blev det inget med det?

Det ligger kartor i AIP för två kurvade RNP-inflygningar, en på 01R och en på 26. Huruvida dom används i praktiken vet jag dock inte.