Nej, man åker inte in i en åskcell.
Ligger det en i utflygningszonen nära startbanan väntar man helt enkelt med att starta tills den har drivit undan.

Åtminstone gör vi piloter i västerländska bolag så. Både den här olyckan och en snarlik i Phuket för tre år sedan, handlade om flygbolag i tredje världen.

Vissa tidningar påstår sig veta att så skett, men det kommer ta månader innan någon haverirapport är klar.

Att planet skulle brutits sönder av blixtnedslag tror jag vi kan skriva av direkt. Har det varit åskaktivitet i området är troligare att den huvudsakliga anledningen är wind shear.

Problemet ar om instrumentering slogs ut av blixtnedslag, lite for tidigt att saga annu om Aires-kraschen, t.ex Kato Air rakade ut for detta i Nord-Norge men landade tryggt iallafall.

http://www.aftonbladet.se/nyheter/article7632365.ab Ännu ett fall, två incidenter nu på kort tid. Kanske ska man stryka att flygplan är skyddade mot blixten?

Elektroniken kan slås ut, inget nytt med det.
Då gör man helt rätt i att landa.

Knappast att en blixt delar ett flygplan i två eller tre delar.

Flygplan träffas av blixten varje dag, världen över. Du länkade själv till ett youtube-klipp som visade när det sker.
De flygplansindivider jag flyger till vardags råkar ut för blixtnedslag flera gånger om året. Man ser det då och då i flygplanets loggbok och det har även hänt att jag sett märken på planet efter blixtnedslag.

Principen med Faradays bur funkar alltså utmärkt.

I de allra flesta fall blir det som mest ett märke eller litet hål i plåten, men det förekommer också att instrument kan ta skada.

Något fall där flygplanet brutits sönder (som vissa tidningar påstod om olyckan i Colombia) känner jag inte till. Det är inte främst blixtnedslag som är det farliga med åskceller, utan turbulensen och vindnedsvepen de kan åstadkomma.

F.ö. måste du komma ihåg att ta på dig kvällstidningsglasögonen när du läser dylika artiklar om flygincidenter.
Skriver Aftonbladet "Piloterna skrek ”mayday, mayday!” över radion och tvingades nödlanda", handlar det förmodligen om att de valt att återvända efter att något instrument skadats, och därför möjligen givits prioritet för landning.
De har alltså med största sannolikhet inte varit på väg att störta eller så.

Det var så mycket smörja i den där artikeln att jag har svårt att skratta högt åt den, aftonbladet alltså...

Tack Ksv för att du svarar på alla frågor, tack även ni andra

Ksv, vad tycker du om Airbus 330 och Sas? Ska flyga med dessa nästa månad till New York, är till 99%trygg men vill gärna höra från en pilot att det är lugnt

Du kan vara trygg. Nu fick du höra det från en Boeing pilot. Det borde stå högt i kurs att jag säger det om airbus

Fullkomligt OT:

Röklukt i kabin.

Som för det mesta när pilotkollegorna bijjer och pilot redan svarat, har jag inte mycket att tillägga.

Du kan känna dig 100%-igt trygg i SAS A330.

Då är det förståeligt om de ville ha förtur för att komma ned snabbt. Bara blotta misstanken om att det skulle pyra någonstans i kabinen eller att man har någon form av el-brand på gång, leder självklart till att man landar på närmaste lämpliga flygplats.

---

Jag har skrivit om det tidigare, men det kan vara värt att upprepa att deklarering av nödläge (orden "Mayday, mayday, mayday") inte är något som man gör först när man håller på att störta.

Det innebär i princip att man vill ha förtur och särbehandling av trafikledningen, samt att räddningsresurser sätts i ökad beredskap.

För att ta ett exempel; ett tvåmotorigt flygplan flyger alldeles utmärkt på en motor, men man deklarerar alltid emergency ändå vid motorbortfall.
Samma om man t.ex skulle tappa två av tre hydraulsystem.

Vi har tidigare i tråden pratat en del om ett alldeles lysande skolexempel på hur det ska gå till.
Följande videoklipp visar en flygplan som får en stor fågel i motorn precis innan de ska lätta från banan:
http://www.youtube.com/watch?v=FNgG8jsOED4
Motorn går, men är skadad och pumpar.
Precis som de tränat så många gånger i simulatorn, stänger de av den trasiga motorn och deklarerar nödläge. Inte för att de egentligen är särskilt illa ute, men i ett onormalt läge där arbetsbelastningen i cockpit dessutom blir ganska hög, väljer man att utnyttja alla säkerhetsresurser.
Trafikledningen ger dem prioritet och gör allt för att underlätta så att de i lugn och ro kan gå igenom checklistorna.
Videon är nedkortad, men jag skulle gissa att det tog runt 20 minuter innan de återvände för landning.

Jag upplever accelerationen vid start i en exempelvis 747 som mycket lugnare än i ett litet plan. Om det beror på att jag mentalt VET att jag sitter i en behemoth till flygmaskin som för tillfället driver mig framåt med ca 500K hästkrafter eller vad det är med full sprutt på alla fyra motorerna, låter jag vara osagt.

I mindre plan känner jag iaf mig mer tryckt bakåt i stolen när vi accelererar för start än jag gör när jag flygit Jumbo.

Känslan efter lyft, under flygningen och vid landningen är, enligt mig, MYCKET mer stabil än när jag flyger i mindre plan. När jag flög till Indien senast landade vi i mörker och hade jag inte känt hjulen ta i marken så hade jag inte märkt att vi landade öht.
Nu kan ju det bero på att jag alltid har haft bra väder vid landningar med stora plan men min erfarenhet är att stora plan går stabilare och mjukare både vid start och landning. I min värld är det logiskt eftersom det borde krävas mer vind och turbulens för att skaka om ett stort plan än ett litet...massa vs hastighet och kraft osv.

Piloter får gärna hoppa in och skjuta mig i sank här med aerodynamiska förklaringar att jag har fel om jag har det