Behöver ju inte nödvändigtvis vara 8-åringar, men att åka karuseller så att man vänjer sig vid förändringarna är faktiskt ingen dum idé och med rätt sällskap dessutom kul.

Jag har en fundering gällande så kallade slots. Jag flög nyligen hem från Europa med Norwegian och redan på väg till flygplatsen fick jag ett SMS där det stod att flygningen var försenad med 30 minuter. Väl på plats på flygplatsen stod det ingenting om det på skyltarna. Alla passagerarna samlades vid gaten, men något flygplan syntes inte till. Bara några minuter innan utsatt avgångstid meddelades det i högtalarna att vår flight var 40 minuter sen. I princip samtidigt kom planet taxande till gaten. Jag drog iväg och tog en bit att äta, så jag såg inte om planet kom från landningsbanan eller om det stått parkerat någonstans. Jag såg inte om det var passagerare som klev av eller ej.

Hur som helst, vi startade och flög iväg hemåt. När vi nått FL370 hälsade kapten oss välkomna och beklagade förseningen. Han sade att det berodde på att en missad slot-tid.

Vad jag förstår tilldelas man en slot för varje flygning. Hur går detta till i praktiken? Jag vet inte hur många gånger jag flugit och vi kommit iväg 10-30 minuter sent. Det har berott på allt möjligt, från att dom var sena in, till att lastningen drog ut på tiden till något tekniskt strul. Men aldrig har vi tvingats vänta extra länge på grund av någon slot (inte vad jag vet i alla fall). Jag har försökt googla på ämnet och vad jag förstått är slots jätteviktiga och missar man sin slot kan man tvingas vänta i över en timme på nästa.

Hur fungerar alltså detta i praktiken? Är det olika på olika flygplatser? Varierar det med intensiteten i luftrummet? Är det någon form av bötessystem? Är det någon som bestämmer hur en slot ser ut eller är det ett "standardfönster" som alltid finns där, men som ibland inte betyder så mycket om allt annat är lugnt?

Vore roligt att veta. Inte för att det kanske har så mycket med flygsäkerhet att göra, men ändock intressant!

Vi kan börja såhär:

Nere i Belgien står det en dator (förmodligen flera, men i vilket fall) som heter CFMU. Detta står för Central Flow Management Unit. Denna dator beräknar hur trångt det är i luftrummet. Bedömer datorn att det är för trångt i luftrummet kommer du tilldelas en slot. Är det inte trångt behövs ingen slot. Oftast är detta för flygningar i mellaneuropa (Tyskland, Benelux osv) vid morgnar och eftermiddagar.

Har man tur och missar sin slot finns det en ny snart efter, har man otur gör det inte det

Väldigt snabbt svar, men hoppas det hjälpte något, och vill du ha förtydligande är det bara att fråga

EDIT: https://www.public.cfmu.eurocontrol.int/PUBPORTAL/gateway/spec/index.html Kika på den sidan, det är CFMU:s hemsida, där kan du se bland annat nuvarande förseningar och orsaker

Hej!

Skall ut och flyga för första gången någonsin här snart, skall resa inom Europa men skall ha ett par byten och så, men tänkte fråga lite snabbt kring vad jag bör tänka på?

Hade tänkt ha laptopväska samt packning i 35L ryggsäck, går detta som handbagage eller vanligt bagage?

Skall flyga ifrån Göteborg till München och sedan vidare till Köln, har aldrig varit på någon utav dessa flygplatser, någon som har lite info? Tänker speciellt på München.

Tack

München är en trevlig flygplats, särskilt i jämförelse med Frankfurt.

Har lite frågor till flygledarna här:

En gång när jag var ute och reste låg den civila radarn runt arlanda nere och man använde militär radar (enligt kaptenen) vilket ledde till en viss försening eftersom man fick hålla större avstånd mellan flygplanen. Mina frågor är då:

Sker ledningen i detta fall från de civila ledningscentralerna eller måste STRIL gå in och agera flygledare även för civil trafik, dvs kan den civila flygledningen även länka in militär radar och filtreras det i så fall bort någon information?

I vilken utsträckning har FM tillgång till sekundärradar? Att idka trafikledning med enbart primärradar låter lite jobbigt..

Gör man ofta på det här sättet? Dvs händer det ofta att den civila radarn går ner?

Nu blir det väldigt lokaltekniskt så jag lovar inte att allt stämmer för detta baserar jag på diverse hörsägen om dom tekniska systemen.

Så vitt jag vet går inte civila system att koppla ihop med militär radar, detta är något som stör vissa personer då flera ställen har bättre radartäckning i ena eller andra systemet och många platser är dubbeltäckta vilket kostar extra, men militären vill inte dela sin data och därför finns ingen möjlighet till det i nuläget.

FM har såvitt jag vet primär och sekundärradar med C och A (tror inte fvm har någon mode S att tillgå, vet dock inte hur utbyggt det civila systemet i sverige är med det heller, har inte hört något om detta).

Om vi har någon med insikt i ATS ESOS eller ESMM kan dom kanske utveckla svaret, jag sitter nämligen inte på den kunskapen.

Ta en öl eller whiskey innan flygresan, brukar alltid jag göra

Det här låter ytterst märkligt eftersom flygledningen aldrig använder militär radar.

All flygledning sker med hjälp av civila radarstationer av civila flygledare. (Militära flygstridsledare får bara sköta militära flyg i särskilt avgränsat luftrum) . Och om det bara är Centralerna i Malmö eller Stockholm som drabbats av problem tar FL hjälp av flygledarna i diverse torn på flygplatser som också har tillgång till radarinformation.

För trafiken runt Stockholm används såvitt jag förstått en sekundärradar (som är beroende av fungerande transponder) vid Arlanda och en kombinerad radar vid Uppsala. Om en är ur funktion kan trafiken ledas som som vanligt förutom att minimiseparation vid inflygning (2.5 Nautisk Mil istf 3Nm) inte kan användas. Om både Arlanda och Uppsala radar skulle vara otillgängliga skulle all trafik till/från Arlanda och Bromma ställas in.

Det enda "militära" med detta system är primärradarn vid Uppsala som alltså bara marginellt påverkar hur tätt man kan landa på Arlanda.

Det finns givetvis ytterligare nyanser av detta (PM:a) men grovt talat måste jag säga att kaptenen bara hittade på en orsak till att ni blev försenade som inte hade något att göra med de verkliga orsakerna.

Esos har tillgång till Uppsala radar vilken har både mssr och psr, dvs "militär radar" och kan använda denna för ledning av trafik men så vitt jag vet har detta inte använts i större utsträckning utan bara vid tillfällen då transpondrar varit ur funktion. Vid användning av primärradar används 5 nm separation inte 3.

Jag flög för ett par dagar sedan ifrån Stockholm till New York och fick mitt plan omdirigerat till en annan flygplats pga kraftig åska när vi bara var 15-20 min ifrån flygplatsen. Jag har aldrig varit med om så kraftig turbulens som det var när vi gick ner för landning. Den nya flygplatsen var ett militärt flygfält i delstaten New York, ca 20 min norr om Manhattan, och vädret var riktigt dåligt även där. Piloten måste ha underskattat turbulensen för en flygvärdinna höll på att ramla och skada sig innan han beordrade att även dem skulle sätta sig ner på sina platser.

Jag är rätt säker på att piloterna beslutade sig för att landa på närmsta flygplatsen eftersom vi helt enkelt saknade bränsle för att försöka cirkulera ovädret. Piloterna var tvungna att tanka på flygbasen när vi gick ner trots att det bara var 20 min flygtid till NY sen när flygplatsen öppnade igen. Med tanke på att vi landade under ett pågående åskväder - som stängt alla andra flygplatser i området - så måste det vara nåt som piloten inte berättade för oss.

Vad tror ni piloter? Hur mycket reservbränsle budgeterar man för en transatlantisk flygning? Hur många flygtimmar mer än beräknat ska det finnas utrymme för? Sen så undrar jag varför man inte beslöt sig för att omdirigera planet förrän flygplatserna redan varit tvungna att stänga. Det måste väl skickats ut en varning för ostadigt väder redan innan man närmade sig området?

Eftersom det krävs ofantliga mängder bränsle så planerar man resorna med väldigt liten marginal skulle jag säga.