Jo men sen en distinkt ”Robin Hood” på det i efterdraget.

De skämmer bort liken...

Med den teknik som finns idag trodde man inte det var möjligt att sådana missar kunde uppkomma.

Det är något som inte stämmer i berättelsen.
Glidbanan kan flygförarna inte ha missat,, den har inget med lufttryck att göra.
Man behöver nog ha tillgång till hela incidentrapporten för att förstå vad som hänt.

Du hänvisar till svensk journalistik.

Om du vågar gå utanför dig egen box så finns det alternativ till svensk media.
Till exempel i denna tråd:

#79

Jag citerar mig själv för att inte oroa nån anan i onödan.

Jag ser nu när jag läst hela framställningen o komenatarer hos Av. Herald att mkt av sökta data fanns redan i vad jag citerade först: bl.a.:

”The MSAW alarm went off and the crew initiated a go around about 1nm before the runway threshold, the aircraft reached a minimum of 405 feet according to QNH 1001hPa (679 feet QNH 1011 hPa), the radio altimeter indicated 6 feet above ground level. However, no TAWS alerts were recorded during the approach. The controller cleared the aircraft: "turn right heading 360, climb to 5000 feet, 1001", the crew read back: "360 and climb to 5000, 1011" which was not picked up by the controller. The controller was relieved and another controller took this position over. However, the (correct) QNH was not provided to the crew or any other crew until after the aircraft landed.”


Satsbyggnaden där kanske inte skulle gett poäng hos franskamagistern, men låt oss säga att det handlar om en klassisk katalog med fri poetisk syftning, så kanske grekiskafröken är med på skutan. Sätt in ett semikolon efter ”runway threshold”. De når som lägst ner till en punkt (officiellt) 405 ft ö h mätt med gällande lufttryck och 6 ft ö m med radiohöjdmätaren. Vid pass 1 NM från landningsbanans början. Där hävs maskinens momentum och den börjar stiga.

Vilket åtm schematiskt i terrängkartegrafen är en svacka jämfört med framför o bakom. Som jag inte noterat att någon annan lagt märke till.

Nu vet jag ringa om flygmaskiner. Men mkt lägre skulle jag inte våga flyga. Om jag har ngt att uträtta på eftermiddagen.

Och därför har valt att låta andra flyga istället. Som vet hur man gör.

Det klagas på cdg o brc (Barcelona?) i kommentarer. Bl a har cdg flygledare som älskar att tala engelska men egentligen inte kan. Och det finns ingen där som kan avgöra det då heller... Och nån nämner nåt system med röstmeddelanden istället för digitala siffror, men rösterna är inte modersmålstalare. Så det blir lite ungefärligt.

Och när två franska flygledare efter varann, på en bana utan ILs o i dålig sikt, utbyter lufttryck med piloterna utan att nån lyssnar på repetitionen så känns ju många ansträngningar av folk från Ikaros till baron von richthofen en aning bortkastade. Och fransmännen har ju fina flygare de också.

För inte så länge sen så kunde man inte skicka ett brev till ett annat europeiskt land utan att plita dit ”PAR AVION” med tydliga bokstäver, för annars riskerade det komma på avvägar o bilvägar och dyka upp i Amerika två månader senare, eller i retur till avsändaren därifrån. Om ni hänger med på liknelsen här. För det var kinkigt med att det skulle va rätt, och den franskofone posttomten ville inte missa en chans att statuera exempel.

Då tycker jag ju att ett charterplan, idag, ska kunna få landa på CDG om det f ö liksom gör det mesta rätt.

Kan det va en fråga om en dödlig kombination av norska piloter som lärt sig garva åt radiohöjdmätare o stabilt lufttryck och som fått för sig att fransmännen har allt ordnat o vi kan spela kort, och fransmän som helst inte befattar sig med nåt annat än Concorde men ändå vill visa lite god vilja ?

Inget ont om fransmän eller norrmän men var o en måste ändå ha sitt eget huve på skaft.

Det var ett inhyrt bolag.

https://hubairlines.com/

Jo. Tack. Jag tyckte det var vitsigt med att antyda att instrumenten kanske inte är lika väl ägnade somliga piloter o somlig terräng. Men det behövde ju inte handla om norrmän. Det kunde handla om schweizare. Eller skottar. Men erfarna o utbildade trafikpiloter måste ju kunna anpassa sig efter vilka förhållanden som än råder. På marken. Dit man kommer. Man landar inte så ofta i bergen. Och gör man det så ”tar man höjd” för det. Och ska man landa på en räkmacka i Paris så tar man höjd för det.

Det är ju kriminellt slarv från alla parter. Nåt slags psykologiskt spökeri, befarar man. Det ska ju inte va möjligt. Det är ju inte Kalmar flygfält. Och nån cessna.

Ska det aktuella flygbolaget ha råd att ha flygplan parkerade och kunna matcha t.ex. Norweigan som använder bemanningsbolag så måste de kapa kostnader.

Gissar på juniora piloter som behöver flygtimmar och måhända begagnade kärror. Det är såklart spekulation.

Märkligt är som andra mer belästa påpekade. Varför mätte inte piloterna själva höjden med deras egna instrument. Höjdradarn.

Det är synd att man verkar ha flugit vidare och inspelningen om vad som hände har raderats.[/QUOTE]

Varför har den raderats? Borde inte det vara omöjligt ( novisfråga från mig som jobbar i bransch där all historik måste sparas och ändringar gå att spåra)

Ja de borde i alla händelser ha använt varje möjlighet att få höjden dubbelbekräftad. O trippel.

Trodde de under flygningen att de skulle få en bana med ILS? Eller hade de ingen sådan utrustning?

Kunde de inte småprata med kontrollen kring sina förutsätningar? Och med varann? En är ju flygkapten av dem. Han bör ju kunna leda arbetet? Fördela uppgifter. Eller är det som du säger två junisar. Eller ett kronvrak o en junis o de pratar inte med varann utan chansar? För ingen av dem är auktoritet?

Vad exakt felar ?

De lär följa internationella regler för hur de där banden ska användas, är min gissning. Det var inget haveri, och piloterna kunde höras istället. Det har inte heller lett till åtal, och banden har då kanske inte heller åberopats. Om det ens är möjligt. Du nämner historik som arkiveras, men här är en lyckad landning nog själva bekräftelsen som banden syftar till att registrera. Ändamålet för vilket arkivering sker. ”Allmänheten” är de som sitter på just den flighten. Är min gissning. Den ”allmänneligheten” upphör när planet tagit mark på ett säkert sätt. Då har dina två, fem eller tio år passerat. Piloternas ansvarighet gäller en resa i taget. Eller de senaste 45-90 minutrarna, vad det nu än är som gäller. Syftet är inte att sätta dit nån, utan att frakta passagerare o last säkert. Det är därför man ska vara artig och applådera piloterna när ett flygplan har landat.

Skulle en av piloterna ha dött under resan, eller om de ger helt motstridiga uppgifter, och ingens historia går ihop med nåns, och brand i flygledartornets backuppserver utplånar alla spår av dialogen med tornet, och passagerarna är av en helt annan uppfattning än alla andra, och flygbolaget inte vill ha nåt med nåt att göra, så kanske en utredning finner anledning att konfiskera planet o kasta ett öra på banden. Vad vet jag.

Sen då kan man ju ändå föreställa sig att de här banden kan va nog så dramatiska. Nu finns inget hos Av Herald som antyder att vare sig piloterna eller tornet hade nån susning om vad de var med om. Så de 1.80 är nog registerade skarpt först i efterskott. Man kan ju bara ana det extra ångestpåslaget som annars skulle ha kunnat infinna sig medan de två försökte vända upp kärran. Under två meter är ju i min bok liksom nästan så att man kan kila in till tax-free. Om det inte vart för terrängen nedanför. Det går ju knappast jonglera så mycket med den marginalen för en pilot. Inte utanför asfalten avsedd för landning. Och vad vet jag, nån turbulens eller kastvind, borde ju kunna kasta en mindre maskin i backen. Skulle jag tro.

Det kanske dyker upp externa band istället? Från nån fabriks-cctv eller sept et onze. Eller mobilvideo.

Piloterna var helt säkert medvetna om att en allvarlig incident inträffat. De borde omedelbart ha hört av sig till sin driftledning. En rapport borde skrivits och CVR-inspelningen borde ha säkrats. Troligen visste de att CVR-inspelningen skulle avslöjat detas bottennapp till CRM.